William L. Smallwood, фотографии - Chad Slattery
перевод Д.Срибный
Сразу после окончания войны в Заливе, я взял интервью у пилота F-15E. Мы сидели в комнате для совещаний на базе ВВС Seyrnour Johnson, Северная Каролина, и пилот рассказывал о своих заданиях военного времени. Интервью шло хорошо; он гордился тем, что он и его товарищи пилоты сделали, чтобы сокрушить военную машину Саддама Хуссейна.
Однако, когда он начал описывать свои послевоенные задания, его настроение изменилось. Весной 1991 г., он летал над северным Ираком, в зоне, запрещенной для полетов Иракской авиации, как было предписано за столом переговоров. Но победители напортачили. Запрет полетов касался только самолетов. В одном из таких полетов он пролетал над горной дорогой, забитой курдскими беженцами. Под ним кружили Иракские Hind'ы (Hind – НАТОвское обозначение вертолета МИ-24) - боевые вертолеты советского производства, и ... Когда пилот рассказывал мне об этом, его слова увязали в горле. Я на мгновение отвернулся, сочуствуя ему. Затем он продолжил, убедившись, что я сообщу обо всем, что он и его напарник видели когда их самолет пролетал над этой сценой. Я слушал с возрастающим гневом когда он описывал как Hind'ы кружили над дорогой, обстреливая курдов из пулеметов и ракетами. "Эти проклятые Hind'ы" - сказал пилот.
В последующие несколько дней рассказ пилота был подтвержден другими пилотами, которые были свидетелями такой же резни. Все чувствствовали отвращение и были злы, что их командование не позволяет им нападать на вертолеты и спасать жизни курдов. Эти проклятые Hind'ы ...
Мы хотели бы думать, что с уходом Советского Союза нам больше не надо бояться Hind'ов. Но война в Залива доказала, что Hind зажил своей жизнью, пережив страну, которая его создала. По данным военной разведки США, приблизительно 2,100 Hind'ов летают сейчас в 34 странах мира. Кроме того, весьма возможно, что эти боевые вертолеты продолжат быть важным экспортным изделием для России. Так что мы не должны забывать о Hind'ах.
Старший унтер-офицер Джеф Стейтон, пилот армии США, понимает насколько опасным противником может быть Hind.
Ветеран двух боевых кампаний, пилот боевого вертолета вертолета, Стейтон теперь летает на Hind'е по всей стране, принимая участие в учениях на советском вертолете, чтобы имитировать атаки на американские войска. Эта сложная работа (скоростные полеты на чрезвычайно малой высоте) требует от 48-летнего пилота отличного знания машины, на которой он никогда и не думал летать.
Стейтон познакомился с Hind'ом где-то в середине 1980-х (детали все еще секретны), когда одно из американских агенств-призраков (т.е. одна из спецслужб – Д.С.) получило в руки Ми-24 Hind и доставило его на отдаленный аэродром в Соединенных Штатах. В это время Стайтон испытывал новый боевой вертолет McDonnell Douglas AH-64 Apache. И однажды ему сообщили, что он привлекается к выполнению секретного задания.
Несколькими днями позже Стейтон оказался в слабоосвещенном ангаре, глядящим на Hind. "У меня задрожали колени", говорит Stayton, "и моя первая мысль была - Ну и здоровенная дура! Пустой он весил 21.000 фунт (9.513 кг) – это в три раза больше чем Bell AH-1 Cobra и приблизительно в полтора раза больше Apache".
Стейтон целый час исследовал Hind снаружи, прежде чем он открыл дверь кабины. Стенографисты следовали за ним и делали записи его замечаний, которых у него было множество. Он был впечатлен пол-дюймовым слоем брони, которая окружала кабины стрелка и пилота и защищала жизненно важные части двигателей и трансмиссии. Он был также впечатлен большими круглыми лобовыми стеклами перед двумя кабинами. Инженеры-баллистики опредилили коэффициент преломления стекла и расчитали, что оно почти столь же пуленепробиваемо как стальная броня.
Что действительно отличает Hind от других вертолетов – это факт, что он имеет крылья. Наклонные крылья Hind'а с размахом, сопоставимым с крыльями Lockheed F-104 Starfighter, согласно расчетам, обеспечивают до четвертой части подъемной силы при полете. (Позже, после испытательного полета, обнаружили, что они обеспечивают от 22 до 28 процентов подъемной силы, в зависимости от скорости и других факторов.) Стейтон, который вырос в аэропорте в Kerrville, Штат Техас, помогая своему отцу и матери, работающим там, с детства летал на самолетах и он начал думать о Hind'е как о гибриде вертолета с самолетом. Эта мысленная подготовка позже спасла его жизнь.
Если вы пилот, вы всегда должны делать внешний осмотр самолета. И если это самолет, на котором вы никогда не летали, вы должны быть дотошным и во время внешнего осмотра и во время ознакомления с кабиной. Но в итоге начинает возникать напряженность: вы знаете, что должны быть методичны во всех стадиях предполетной подготовки, но все это время вы думаете: "Довольно! Пора лететь!"
Но это не так легко с Hind'ом. У Стейтона было пилотажное руководство, переведенное с русского языка, но русские используют даже большее количество акронимов чем американцы, так что многое из этой информации было тарабарщиной. Однако, Стейтон признает, что руководство "заполнило все пробелы". Кроме того, он имел переводы нескольких интервью с советскими пилотами, которые летали на Hind'ах. Но они были полезны только отчасти, потому что агенты, задававшие вопросы, не знали ничего о том как летает вертолет.
"Самая большая проблема была с переключателями", говорит Стейтон своим мягким техасским баритоном. "Так как этот аппарат управлялся одним пилотом, все системы были должны контролироваться из одной кабины.
Когда вы садитесь туда, то вас от локтя до локтя окружают переключатели подписанные кириллицей – русскими буквами, которые наш шеф называл "акрилицей". Инженеры определили, назначение некоторых из них и маркировали их лентой Dymo. Но функции многих других должны были быть определены методом проб и ошибок".
Другим препятствием при проведении испытательной программы было то, что она должна была проводиться под покровом ночи или в течение "спутниковых окон", т.е. во время, когда советские спутники-шпионы не видели эту зону. В течение одного такого окна, наземная команда вытащила Hind из ангара и Стейтон запустил двигатель. "Это было что-что", говорит он. "Уже смеркалось и когда я запустил ВСУ (вспомогательная силовая установка - Д.С.), я увидел оранжевый свет позади меня и заметил, что глаза руководителя команды стали величиной с тарелку. Я догадался, что это трех-четырех-футовое пламя бьет из выхлопа ВСУ. Это, должно быть, весьма захватывающее зрелище". (Стейтон заметил, что несмотря на всю поразительность, это, тем не менее, нормальное явление для ВСУ Hind'а – извергать пламя при запуске.)
Стейтон "выруливал" Hind в течение первого выезда. Он не поднимал его в воздух до следующего спутникового окна и он никогда не забудет тот первый полет.
"Как только была закрыта кабина, сразу стало тише", говорит он. "Это потому, что система герметизации была разработана, для защиты экипажа от химического и биологического оружия, а не просто для высотного полета. В передней кабине сидел инженер Вейн Петри, благослови его Господь. Перед полетом мы просмотрели разведывательную видеопленку из восточной Германии как взлетают Hind'ы. Русские пилоты поднимали их в воздух как самолеты, так что я взял разбег по взлетной полосе, словно я сидел в Cessna, и благополучно взлетел".
Стейтон говорит, что он привлек весь свой опыт полетов на американских вертолетах, но он хочет отдать должное бригаде аэронавигационных инженеров и пилотов-испытателей с которыми он работал. "Я не хочу оставить у Вас впечатление, что я надел шляпу Чака Егера (наменитый американский летчик-испытатель - Д.С.), вышел и сделал все это сам", говорит он.
Что касается риска испытания аппарата без прямого руководства от изготовителя, Стейтон считает, что он не сосредотачивался на своей собственной безопасности. "Действительно, я больше всего волновался, чтобы не нанести ущерб вертолету", говорит он. "Мои рецепторы улавливали все. Я не хотел быть первыми, кто сломает его".
"Я думаю, что я также побоялся бы использовать этот чертов парашют, который они заставили меня надеть", продолжает он. "Вертолет был в экспериментальной категории и русские пилоты носили парашюты, так что мне пришлось, ей-богу, надеть его.
Но мысль об использовании этого парашюта была ужасна. Вы не прыгаете пока аппарат поддается контролю, Так с какой стати вы хотели бы выпрыгнуть и попасть в мясорубку? Это не имело бы смысла. Все же, если бы я не выпрыгнул, они бы говорили, "Он погиб, потому что он не воспользовался парашютом".
Первый полет Стейтона начинался обычно и он был впечатлен ровным, спокойным полетом. "Затем, примерно после двух третей пути мы почуствовали себя более уверенно и я начал всматриваться в ракетный прицел. Хорошо, я только притворюсь, что пускаю ракеты," сказал он. "Я нажал выключатель, который в Кобре является кнопкой пуска ракет. Немедленно, мы прошли три принудительных изменения высоты, вращения и направления. Я вошел в голландский вираж (комбинация скольжения, кручения и разворота самолета - Д.С.) и в другие маневры, которые я не собирался производить. Вот это был полет!". Нажав кнопку, как он полагал, "пуска ракет", Стейтон включил систему стабилизации полета которая начала компенсировать предыдущее маневрирование, что и привело к этим принудительным маневрам.
Я был со Стейтоном в штабе в Fort Bliss, Техас, когда он рассказывал мне о своем первом полете. Напротив нас сидел другой летчик-испытатель, Гордон Лестер, который также летал на Hind'е. "Как насчет проблемы с углом крена?" спросил он.
Проблема угла крена, объяснил Стейтон, была вызвана крыльями Hind'а. При вираже с креном крыло, которое находится ниже, быстро теряет подъемную силу в то время как эта сила возрастает на верхнем крыле. Таким образом, возникает устойчивая тенденция, особенно при медленном вираже с креном, к переворачиванию аппарата. В вертолетах армии США, говорит Стейтон, он противодействовал бы вращению, потянув ручку управления в сторону, противоположную вращению. Но Hind, говорит он, "только продолжает вращаться. Если вы пробуете противодействовать вращению ручкой управления, то вы перевернетесь на спину и исполните номер умирающего таракана.
К счастью, когда я первый раз попал в эту ситуацию, я обратился к моему опыту пилота самолета и опустил носовую часть вперед. Увеличение скорости добавило подъемной силы на нижнем крыле и это позволило нам выйти из опасного маневра. Проблема только в том, что у вас должен быть запас высоты для восстановления полета, на малой высоте проблема с креном может оказаться критической".
Слейтон выполнял свои испытательные полеты в дни, когда Советский Союз был злейшим врагом и Hind был одним из наиболее опасных видов советского оружия. В те дни было необходимо изучить все возможное относительно вооружения. Если бы американская армия была атакована этими устрашающими боевыми вертолетами на каком-либо Европейском поле битвы, то знания о том, как они работают, могли бы стать решающим фактором в их нейтрализации или уничтожении.
И хотя холодная война закончена, знания, полученный Стейтоном все еще высоко оцениваются. Теперь он работает для организации OTSA, которая представляет OPTEC Threat Support Activity (Подразделение поддержки угрозы). Основанная в 1972 году, OTSA теперь является подразделением Эксплуатационно-Испытательного и Оценочного Управления американской армии, которое проводит заключительное испытание и оценку оборудования прежде, чем оно поступает на вооружение. В дополнение к испытательной роли, OTSA обеспечивает реалистическую среду угрозы, чтобы учить все виды войск вести бой. Что делает тренировочную среду OTSA реальной – так это использование оружия - исключительно советского, с которым вооруженные силы США могут столкнуться на полях сражений по всему миру.
Задачи Стейтона в OTSA ограничены его летательным аппаратом. Также он отвечает за флот, в который входят три Hind'а, два Ми-17 Hips, один Ми-2 Hoplite, один Ka-32T Helix и, среди прочего, три Ан-2 Colt. Ему приходится разъезжать по военным базам по всей стране, но большую часть времени Стейтон проводит в Fort Polk, в центре Луизианы, в котором расположен Объединенный Учебный Центр Подготовки. Примерно один раз в месяц, легкая бригада пехоты (или ее эквивалент) прибывает в учебный центр и, приблизительно две недели участвует в учебных боях против "местных", которые по численности составляют батальон - высоко обученные и хорошо тренированные силы противника (OPFOR), которые используют навыки Стейтона и советские летательные аппараты OTSA.
Я приехал в Fort Polk прошлом сентябре, чтобы наблюдать за одним из таких учебных боев. Прежде всего, я хотел поближе изучить Hind. И хотя я приехал с глубокой ненавистью к Hind'у и врожденным страхом перед любым летательным аппаратом без крыльев, моя другая задача была – полетать на нем.
Я провел несколько дней с солдатами шестой пехотной бригады ("хорошие парни" - BLUEFOR или СИНИЕ) и OPFOR ("плохие парни" - Стейтон и компания), изучая, как они сражаются и убивают друг друга. Все системы вооружения вертолета OPFOR, включая 30мм пушку, ракеты, и противотанковые ракеты, заряжены холостыми и снабжены лазерным оборудованием. Всякий раз, когда вертолет OPFOR наносит успешный "удар" по СИНИМ, от лазерного датчика, который носит каждый солдат испускается высокий звук. Чтобы добавить больше реализма к тренировке, каждый солдат СИНИХ носет карточку несчастного случая и если он был поражен, он должен открыть конверт, чтобы выяснить, был ли он убит или ранен. (Я не был поражен, но я посмотрел свой конверт; я получил бы несмертельную рану в правое плечо.)
Пехотинцы СИНИХ также снабжены оружием с лазерным оборудованием и каждый летательный аппарат OPFOR имеет лазерный приемник. Возможно, любой солдат СИНИХ может сбить вертолет одним удачным выстрелом из винтовки M-16. Но гораздо более вероятно, что вертолет будет сбит ракетой Stinger земля-воздух или одной из батарей ПВО; их лазерные лучи пропорционально намного более мощны чем лазерный луч, исходящий от M-16. Если один из лазерных приемников на аппарате OPFOR поражен, огни индикатора, установленные внутри и снаружи вертолета начинают светиться, сообщая экипажу и тем, кто на земле, что вертолет был разрушен.
В Fort Polk я приставал к утомленным солдатам в поле во время их перерывов со школьными вопросами. Сержанта Вилли Симса, командира батареи ПВО, я спросил: "Быстро! Вы слышите низколетящий вертолет, как Вы можете определить, что это Hind?" Без малейшего колебания: "Сэр! Двойная кабина! Наклонные крылья! Большие стойки оружия! Боковые окна! Особый звук, отличный от звука любого из наших вертолетов!" Шестая бригада пехоты почти два года тренировалась для выполнения этого упражнения и особое внимание уделялось опознанию целей, чтобы предотвратить открытие огня по своим вертолетам.
Затем я начал изучать Hind. Как и Стейтон, прежде всего я был поражен его размерами. Но после внешнего осмотра со Стейтоном и руководителями команды, меня впечатлили и некоторые другие его характеристики. Раньше, я думал о нем только как о боевом вертолете, но позади кабин экипажа – грузовой отсек, достаточно большой, чтобы вместить восемь полностью экипированных солдат.
Крылья также внушительны. Легко видеть, что они могут обеспечить четверть подъемной силы. Но мне было указано, что такая особенность конструкции позволяет 57-ти футовому (17,3 м) ротору работать, в основном, на поступательное движение вертолета, делая Hind одним из самых быстрых вертолетов в мире со скоростью 210 миль в час (Согласно справочникам – макс.скорость Ми-24 310 км/ч или 192 м/ч – Д.С.).
Преимущество такой конструкции также в том, что длинные крылья позволяют разместить множество точек подвески вооружения: кассеты с неуправляемыми ракетами, ракеты воздух-воздух и даже бомбы.
Я узнал, что у машины есть свои недостатки, или "издержки конструкции", как мои хозяева, большие поклонники Hind'а, назвали это. Наиболее удивительно для меня то, что он не может зависать как всякий нормальный вертолет. Часть проблемы - главный ротор, предназначенный прежде всего для толкания вперед. Другая проблема состоит в том, что большие крылья затеняют поток от ротора на режиме висения и уменьшают его подъемную силу. Стейтон и его коллеги указывают, что длительное висение не входит в задачу Hind'а и что непродолжительное висение все-таки возможно. Но они также добавляют, что висеть разрешается не более чем шесть минут от общей жизни двигателей.
Hind - не слишком проворная машина, у нее то, что пилоты OPFOR называют "ограниченная способность маневра". Это означает, что Hind не может лететь nap-of-the-earth, одним из основных способов боевого полета используемого американскими вертолетами. Способ атаки Nap-of-the-earth требует, чтобы пилоты летели прикрываясь складками местности и укрытиями типа рощи деревьев, остановились, висели, сделали подскок, открыли огонь по врагу и затем опять ушли вниз на режиме висения. Единственный путь для Hind'а приблизиться к этой тактике, это полет на малой высоте за укрытием складок местности, затем набор высоты, удар и уход на большой скорости.
Скорость Hind'а заметно влияет на тактику, которую Стейтон использует при атаке наземных войск в Fort Polk, где ландшафт пышно лесистый и довольно плоский, перепады высот от 50 до 100 футов (15-30 метров). "Если вы летите на высоте 200 футов (60 метров), вы практически можете быть замечены отовсюду в области маневра", говорит Stayton. "Так что приходится ползать брюхом по грязи".
В расстоянии нескольких миль от цели, которой может быть любая комбинация войск, экипированная ракетами земля-воздух, грузовиками, или транспортными средствами с легкой броней, Стейтон и его стрелок, сидящий в передней кабине, снижаются до высоты от 30 до 50 футов (9-15 метров) выше самого высокого препятствия на их курсе полета. На расстоянии двух миль, они снижаются до10-30 футов (3-9 метров), что означает, что они могут лететь ниже деревьев с обеих сторон.
В зависимости от ландшафта и цели, скорость атаки Стейтона колеблется в диапазоне от 100 до 160 миль в час (160-250 км/ч), и идеальное расстояние для него и его офицера вооружения, чтобы начать атаку, - 2,700 ярда (2,5 км) от цели, хотя они могут приблизиться и на 1,100 ярдов (1 км). После атаки, Стейтон и его стрелок уходят из зоны поражения и, при необходимости, делают повторный заход. Если с земли по нему запускается Stinger, Стейтон может попытаться уйти от инфракрасного захвата ракеты, летя зигзагами, чтобы поместить деревья, холмы, или даже другой летательный аппарат между его вертолетом и приближающейся ракетой.
В начале двухнедельного периода обучения в Форте Polk, наземные войска обычно неспособны защитить себя против атак Hind'а, но к концу они набираются опыта в выбивании вертолетов с неба. При ночевке под открытым небом в поле в течение нескольких дней, они часто бегают без сна, что замедляет их способность реагировать. И хотя они, возможно, обучались действовать против американских вертолетов в своих домашних базах, они никогда не видели что-нибудь летающее такой скоростью как Hind. "Эта штука атакует не так как американские вертолеты", восхищается Реджинальд Фонтенот, директор OTSA. "Все это очень внезапно - сразу - БУМ! После ребята даже удивляются, как они были напуганы. Они действительно почуствовали себя на войне".
В то время как я завис у Hind'а, остальная часть "Советского" флота была занята в сражении, которое бушевало приблизительно в 20 милях на востоке. Летали Mи-17 снабжая войска, мелькали Mи-2 наблюдая за полем битвы, громыхали Ан-2, сбрасывая парашютистов OPFOR.
Наконец, настало мое время лететь. Хотя мне не разрешили подняться на борт Hind'а во время учений, я все еще пытался этого добиться. Стейтон уже сидел в кокпите пилота, когда я надел позаимствованный шлем и руководитель команды привел меня в переднюю кабину на место стрелка. У меня сразу возникло ощущение простора как только я уселся в почти роскошное кожанное кресло. Я уже изучил приборы, когда был снаружи. Теперь, когда Стейтон запустил ВСУ и машина стала оживать, я начал думать как пилот. Давайте посмотрим, где - индикатор скорости, высотомер? Все было слева от меня, но и это было неплохо; хотя стрелок и имел элементарные индикаторы и средства управления полетом, мысль о том, что мне не надо манипулировать педалями, ручками, переключателями сделала меня счастливым.
Через селекторную связь я слышал как Стейтон проходит свой контрольный список. Скоро лопасти главного ротора слились в пятно и руководитель команды закрыл мою кабину. Когда Стейтон прибавил мощности к двойным 2190-сильным турбореактивным двигателям Климова ТВ3-117 и мы начали рулежку, я оценил то, что он сказал мне относительно герметизируемых кабин. Было удивительно тихо - даже когда мы добрались до взлетно-посадочной полосы и двигатели набрали взлетные обороты.
Обзор с места стрелка невероятный. Вы чувствуете, как будто Вы сидите в стеклянном шаре, приставленном к носу вертолета. Это - хорошие новости. Плохие новости - то, что мы летели над самыми соснами со скоростью 165 миль в час и это выглядело, как будто мы летели сквозь них а не над ними.
Стейтон - опытный пилот. Я сужу не потому, что мы не врезались в деревья, а потому, как плавно он вел вертолет через повороты, подьемы и спуски. У некоторых пилотов есть дар; Стейтон - один из них.
Мы летали почти час и наши ракетные атаки иммитировались в стороне от главного сражения. Со мной было все в порядке. Со Стейсоновскими указаниями потенциальных целей и определениями рубежей пуска ракет, полет фактически становился приятным. Поскольку на пути домой мы опять летели сквозь деревья, я начал желать, чтобы место стрелка также было оборудовано ручкой управления, чтобы я мог выполнять некоторых из маневров.
Hind тих, плавен, мощен и быстр. И в разговоре после полета Стейтон и его товарищ армейский пилот Стив Давидсон сделали большее количество восхищенных комментариев.
"Он вынослив как трактор".
"Поставьте его в сарай на год, затем зарядите батареи и вы можете сразу лететь. С нашими вертолетами это не получится".
"Он идет гладко, точно так же как старый Кадиллак 62 года".
"Смажьте его хорошенько и вы сможете лететь на нем в течение сотни часов".
Наконец, Стейтон произнес то, что на мой взгляд служит высшей почестью. В один день во время беседы, он откинулся назад и сказал, "Вы знаете, если бы я хотел летать на вертолете только для удовольствия, вне всяких сомнений Hind оказался бы на самом верху моего выбора".
Источник: http://www.airforce.ru/articles/mi24usa/mi24usa.htm
