одился 7 ноября (25 октября по старому стилю) 1911 года в деревне Зырянова Иркутской губернии (ныне — Нижнеилимского района Иркутской области, деревня затоплена водами Усть-Илимского водохранилища) в многодетной крестьянской семье (в семье Янгелей было 12 детей).

В 1926 году, окончив 6-й класс, переезжает в Москву к брату Константину. Учась в 7 классе, подрабатывает в стеклографии — разносит по городу стопки печатной продукции.

Окончив ФЗУ, работает помощником мастера текстильной фабрики им. Красной армии и флота (город Красноармейск, Московской области, 1929—1931). Одновременно учится на рабфаке.

В 1931 году поступает в Московский авиационный институт (МАИ), который заканчивает с отличием по специальности «Самолётостроение» в 1937 году. Позже также с отличием окончил Академию авиационной промышленности СССР (1950).

Конструктор, ведущий инженер, помощник главного конструктора, зам. директора на авиационном заводе им. Менжинского в КБ Н. Н. Поликарпова (1935—1944). Зам. главного инженера ОКБ А. И. Микояна (1944). Ведущий инженер в КБ В. М. Мясищева (1945). Участвовал в разработке самолетов И-153, ТИС, работе акционерного общества «Амторг» в США. Организовал доводку истребителей И-180, И-185, модификацию самолета По-2. В аппарате Министерства авиационной промышленности (1946—1948). Координировал работы по развитию самолетостроения. Начальник отдела, зам. главного конструктора С. П. Королева; директор, главный инженер НИИ-88 (город Калининград, Московской области, 1950—1954). Главный конструктор ОКБ-586 (КБ «Южное»), город Днепропетровск(1954—1971).

Основоположник нового направления в ракетной технике, основанного на использовании высококипящих компонентов топлива и автономной системы управления, что существенно повысило боеготовность ракет стратегического назначения. Участвовал в разработке проектов ракет Р-5 и Р-7, руководил разработкой проектов ракет Р-11 и Р-12, организовал исследования в области аэродинамики, баллистики, материаловедения и других проблем ракетной отрасли (1950—1954). Возглавлял создание ракетных комплексов Р-12, Р-14, Р-16, Р-36, космических ракет-носителей «Космос», «Космос-2», «Циклон-2», «Циклон-3», ракетного блока лунного корабля комплекса Н1-ЛЗ, космических аппаратов «Космос», «Интеркосмос», «Метеор», «Целина» (1954—1971).

Депутат городского совета г. Калининграда (Московской области) (1952—1954). Депутат Верховного Совета СССР (1966—1971).

М. К. Янгель умер в Москве от пятого инфаркта. Похоронен на Новодевичьем кладбище[1].

Жолобов еще землячок, но его после полета из отряда космонавтов того..., за сексуальную активность. На Бацьку похож...

Александр Игнатьевич Шаргей родился 9 июня (21 июня по новому стилю) 1897 года в Полтаве (ныне территория Украины). Мать Людмила Львовна Шаргей (в девичестве Шлиппенбах) вскоре после рождения Саши тяжело заболела и была помещена в приют для душевнобольных, где и скончалась около 1910 года. Отец Игнатий Бенедиктович Шаргей, играл в воспитании сына лишь эпизодическую роль. Вскоре после рождения мальчика, он покинул семью, учился в Киевском и Петербургском университетах, в Германии в Дармштадской Высшей школе технических наук. Человек яркий, одаренный, он так и не смог преуспеть в жизни. В Петербурге Игнатий Шаргей вступил в гражданский брак с Еленой Петровной Гиберман. В 1910 году он умер от "гнилостного заражения крови". Маленький Саша воспитывался в семье двоюродной бабушки Екатерины Кирилловны и деда Акима Никитича Даценко. В силу сложившихся жизненных обстоятельств именно они, дед с бабкой, стали его воспитателями и настоящими родителями. Детские и юношеские годы будущего учёного прошли в атмосфере украинского патриархального быта.

     С 1910 по 1916 годы учился во Второй полтавской мужской гимназии и окончил ее с серебряной медалью. Уже в старших классах гимназии он увлекся проблемой межпланетных перелетов, а через несколько лет закончил рукописную работу, посвященную этим вопросам: "Тем, кто будет читать, чтобы строить" (1918-1919 гг.). В этой работе, независимо от Циолковского, оригинальным методом вывел основное уравнение движения ракеты, привел схему и описание четырехступенчатой ракеты на кислородно-водородном топливе, камеры сгорания двигателя с шахматным и другим расположением форсунок окислителя и горючего, параболоидального сопла и многого другого. Им были предложены: использовать сопротивление атмосферы для торможения ракеты при спуске с целью экономии топлива; при полетах к другим планетам выводить корабль на орбиту его искусственного спутника, а для посадки на них человека и возвращения на корабль применить небольшой взлетно-посадочный корабль (предложение реализовано в программе "Apollo"); использовать гравитационное поле встречных небесных тел для доразгона или торможения КА при полете в Солнечной системе (пертурбационный маневр). В этой же работе рассматривалась возможность использования солнечной энергии для питания бортовых систем космических аппаратов, а также возможность размещения на околоземной орбите больших зеркал для освещения поверхности Земли.

     В 1916 году он поступил на механическое отделение Петроградского политехнического института (ныне Санкт-Петербургский государственный технический университет), но уже в ноябре того же года был призван в армию и зачислен в школу прапорщиков при одном из петербургских юнкерских училищ. До демобилизации в марте 1918 года воевал на турецком фронте. После Октябрьской революции, как офицер царской армии, был мобилизован в белую армию, но дезертировал из нее. В конце 1919 года был вновь мобилизован. Чтобы не воевать в Белой армии, по пути из Киева в Одессу он бежал из воинского эшелона, лишившись при этом всех документов.

     Когда большевики прочно обосновались у власти, Александр Шаргей понял, чем грозит ему прошлое царского офицера. И в связи с этим в течение некоторого времени вынужден был жить у знакомых на полулегальном положении. 15 августа 1921 года его мачеха Елена Петровна Гиберман (по второму браку Кареева), которая очень любила и уважала пасынка, раздобыла документы Георгия (в православном произношении – Юрия) Васильевича Кондратюка, который был на три года младше Александра. С этого момента ученый был неподвластен своей дальнейшей судьбе (вряд ли он остался бы жив, если бы ГПУ знала его истинную биографию).

     Несколько слов о человеке, который подарил свое имя Александру Шаргею. Настоящий Кондратюк родился 13 августа (26 августа по новому стилю) 1900 года в городе Луцке Волынской губернии (ныне территория Украины), а 1 марта 1921 года, будучи студентом Киевского университета, скончался от туберкулеза легких. Его родной брат Владимир Васильевич Кондратюк преподавал в одной из киевских школ, в которой училась сводная сестра Александра - Нина Игнатьевна Шаргей. Елена Петровна Гиберман-Кареева уговорила его передать документы умершего брата Александру. Эту тайну знали всего несколько человек и хранили ее долгие годы. Елена Петровна сообщила её дочери Нине лишь перед своей смертью. В 1977 году Нина Игнатьевна Шаргей дала письменные показания Специальной комиссии об обстоятельствах смены имени и фамилии её сводным братом Александром Игнатьевичем Шаргеем.

     С 1921 по 1927 годы новоиспеченный Кондратюк работал на Южной Украине, на Кубани и Северном Кавказе, начиная со смазчика и прицепщика вагонов и кончая механиком на элеваторе. В 1927 году Кондратюка пригласили в Новосибирск для работы в "Хлебопродукте", где ему пришлось участвовать в строительстве и усовершенствовании элеваторов (именно тогда он построил знаменитый элеватор "Мастодонт" – зернохранилище на 10000 тонн, построенное без единого гвоздя).

     В 1929 году он издал в Новосибирске на собственные средства тиражом 2000 экземпляров книгу "Завоевание межпланетных пространств", в которой была определена последовательность первых этапов освоения космического пространства. Более подробно рассматривались вопросы, поднятые в его ранней работе "Тем, кто будет читать, чтобы строить". В частности, в книге было предложено использовать для снабжения спутников на околоземной орбите ракетно-артиллерийские системы (в настоящее время это предложение реализовано в виде транспортной системы "Прогресс"). Кроме того, в работе были исследованы вопросы тепловой защиты космических аппаратов при их движении в атмосфере.

     Любопытен тот факт, что в предисловии к книге Кондратюк написал, что предложенные им технические решения могут быть реализованы уже на достигнутом уровне развития техники, особенно американцами. Но пришлось ждать еще несколько десятилетий, чтобы все предложения постепенно нашли свое применение в ракетостроении и космонавтике в СССР и США.

     В связи с тем, что книга была опубликована вдалеке от Москвы очень маленьким тиражом, она не смогла получить широкую мировую известность и оказать существенное влияние на развитие реальных образцов ракетной техники и практической космонавтики. И, хотя в 1947 году книга была опубликована повторно уже издательством "Оборонгиз", она так и не получила широкой известности. В настоящее время ее можно рассматривать только в историческом аспекте.

     Жизнь заставила Ю.В.Кондратюка заниматься вопросами, не относящимися к освоению космического пространства, хотя, как он сам писал, всё, чем он занимался помимо космоса, было лишь способом заработать денег для дальнейших исследований в области выхода во внеземное пространство.

     30 июля 1930 года Ю.В.Кондратюк вместе с несколькими другими сотрудниками "Хлебопродукта" был арестован по обвинению во вредительстве. Одним из пунктов обвинения было то, что он строил "Мастодонт" не только без чертежей, что само по себе являлось серьезным нарушением правил постройки, но и без гвоздей. Местное руководство пришло к выводу, что строение не выдержит такого количества зерна и развалится, погубив тем самым 10000 тонн зерна. 10 мая 1931 года его осудили на три года лагерей (Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Совета РСФСР своим определением № ОС-70-8 от 26 марта 1970 года реабилитировала Кондратюка за отсутствием состава преступления). Однако вместо лагерей Юрий Васильевич был привлечен к работе в образованном в Новосибирске специализированном бюро № 14 по проектированию угольных предприятий. Там он проработал до августа 1932 года, успев получить патент и авторское свидетельство в области горношахтного оборудования. Им были опубликованы статьи по ряду специальных проблем: ускорение и облегчение проходки шахт с опалубной механизацией бетонных и породоуборочных работ, хранение бетона высокого сопротивления и постоянной крепи шахтных стволов, железобетонный копер.

     Еще работая в Бюро № 14, Ю.В.Кондратюк ознакомился с условиями конкурса на эскизное проектирование мощной Крымской ветроэлектростанции (ВЭС), объявленного Наркоматом тяжелой промышленности (Наркомтяжпром). Проект станции был выполнен в соавторстве с П.К.Горчаковым, а позднее к проекту привлекли инженера Н.В.Никитина, будущего создателя Останкинской телебашни в Москве. Эскизное проектирование ВЭС было завершено в ноябре 1932 года и вскоре авторы проекта получили разрешение ГПУ на поездку в Москву. По настоятельной просьбе Наркомтяжпрома в 1933 году Кондратюка досрочно освободили от высылки. На конкурсе проект был призван лучшим. Окончательно технический проект был доработан к середине февраля 1934 года. В 1937 году на горе Ай-Петри в Крыму по подготовленным рабочим чертежам началось строительство фундамента станции. Однако уже в 1938 году было принято решение о прекращении проектирования и строительства мощных ветроэлектростанций. В связи с этим в последующие два года Кондратюку пришлось занимался проектированием малых опытных ветровых электростанций в Проектно-экспериментальной конторе ветроэлектростанций (ПЭКВЭС).

     Надо отметить, что только сейчас, спустя полвека, человечество начинает возвращаться к идее использования ветра, как экологически чистого источника энергии.

     22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. До сих пор неизвестно, как и когда закончилась жизнь Юрия Васильевича Кондратюка. Достоверно известно, что 4 июля 1941 года он записался в ряды народного ополчения и служил в роте связи 2-го стрелкового полка Дивизии народного ополчения Киевского района Москвы. 7 июля полк отправился на фронт и занял оборону в 150 километрах от Москвы. 3 октября 1941 года бойцы народного ополчения, зачисленные к тому времени в состав Красной Армии, вступили в бои с немецко-фашистскими войсками.

     Дальнейшая судьба Кондратюка покрыта тайной. Некоторые сослуживцы в своих воспоминаниях называют 3 октября 1941 года датой его гибели. Однако более поздние исследования позволили установить, что еще в январе 1942 года Кондратюк получал денежное довольствие в части, о чем свидетельствует его автограф в раздаточной ведомости.

     Существует несколько версий судьбы Ю.В.Кондратюка.

     Как я уже отметил, по одной из них он погиб в боях под Москвой. Кстати, именно эта версия отражена во всех советских и российских справочниках.

     Согласно другой версии, Кондратюк не погиб, а был взят в плен немцами (либо сам сдался в плен) и впоследствии работал вместе с Вернером фон Брауном над проектом ракеты "Фау-2". В пользу этой версии свидетельствуют документы одного немецкого ракетчика, в которых упоминается какой-то человек по фамилии Кондратюк, с которым этому ракетчику пришлось работать.

     Я позволю высказать несколько предположений о возможной судьбе Кондратюка. Вполне возможно, что по той или иной причине он оказался у немцев и работал вместе с фон Брауном. Вероятно, что в этом случае ему вновь пришлось сменить свое имя. После окончания войны, когда часть немецких ракетчиков оказалась в США, а другая часть в СССР, Кондратюк, с новой фамилией и новой биографией, также был вынужден перебраться в США, где и работал по ракетной тематике, вновь сменив свое имя.

     Почему я считаю, что следы Кондратюка могут быть найдены именно в Америке. Во-первых, если ему пришлось работать в Германии, то возвращение в СССР сулило только гибель. Во-вторых, на эту мысль меня наводит тот факт, что при реализации проекта "Apollo", в значительной степени разработанном немецкими специалистами, были использованы многие идеи Кондратюка, которые, как я уже отмечал, не были широко известны мировой научной элите. Их мог предложить только человек, который либо сам участвовал в проекте, либо был близко знаком с Вернером фон Брауном и его окружением.

     Как бы то ни было, истинные причины смерти Шаргея-Кондратюка неизвестны и неизвестно, удастся ли когда-нибудь их установить.

     Судьба Александра Игнатьевича Шаргея удивительна и трагична. Он был самоучкой, но сейчас его работы признаны во всем мире и он по праву стоит в ряду пионеров мировой космонавтики.

Г.Е.Лозино-Лозинский родился 25 декабря 1909 года в Киеве (Украина). Свой творческий путь он начал на Харьковском турбогенераторном заводе, где работал инженером-масчетчиком после окончания в 1930 году Харьковского механико-машиностроительного института. Первой серьезной работой стало участие в проработке проекта первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности.
         С 1932 года Г.Е.Лозино-Лозинский работает в авиационной промышленности, разрабатывая в Харьковском авиационном институте паротурбинную двигательную установку для тяжелого бомбардировщика А.Н.Туполева.
         Главной проблемой, с которой столкнулись конструкторы в 40-х годах при увеличении скоростей полета, стала неэффективность воздушного винта как основного движителя самолета. Дальнейший прирост максимальных скоростей достигался непропорциональным увеличением мощности поршневого двигателя и прогрессирующими весовыми издержками. Это был тупик, из которого конструкторы лихорадочно искали выход: испытывались комбинированные двигательные установки, пороховые ускорители, появились первые самолеты с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД). Предлагаемые технические решения позволяли получить кратковременный выигрыш в скорости за счет существенного снижения эффективности. Это был передний край инженерных изысканий, и именно здесь впервые проявился инженерный талант Г.Е.Лозино-Лозинского.
         Перейдя в 1941 году на работу в ОКБ А.И.Микояна, Г.Е.Лозино-Лозинский занялся разработкой проектов различных вариантов реактивных газотурбинных двигателей. Энергетика самолетов стала основным его интересом на долгие годы. Под руководством и при непосредственном участии Г.Е.Лозино-Лозинского проходило освоение силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (поршневой двигатель+воздушно-реактивный двигатель, ПД+ВРД). Первая отечественная форсажная камера (и методы ее расчета) была разработана именно для поршневого двигателя (форсажная камера располагалась в системе охлаждения радиатора с помощью вентиляторов), существенно улучшив его скоростные характеристики: в 1947 году в горизонтальном полете на опытном поршневом самолете была достигнута скорость 850 км/ч. Серьезные проблемы были решены при создании и отработке систем регулирования форсажной камеры. Таким образом, к моменту появления первых пригодных для установки на самолет турбореактивных двигателей (ТРД) у нас уже была отработанная форсажная камера. Опережающая разработка позволила начать штурм звукового барьера сразу же с освоением ТРД.
         Затраченные усилия не прошли даром: на серийном истребителе МиГ-15 впервые в СССР 18 октября 1949 года летчиком Д.М.Тютеревым была достигнута скорость звука в пологом пикировании (всего построено 15560 самолетов 19 модификаций), а на МиГ-17 в феврале 1950 года - уже и в горизонтальном полете (М=1,03). МиГ-17 был оснащен первой в нашей стране серийной форсажной камерой, разработанной под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в сотрудничестве с ЦИАМ, увеличивавшей тягу двигателя на 30%. Эта форсажная камера имела регулируемое критическое сечение и была первой камерой такого типа в мире. Продолжительность работы форсажной камеры ограничивалась 3 мин на высотах до 7000 м и 10 мин на больших высотах. Общее число построенных истребителей МиГ-17 в 14 модификациях превысило 11000 машин.
         После достижения рекордных показателей на первое место вышла задача создания высокоэффективного серийного истребителя. Г.Е.Лозино-Лозинский возглавил в ОКБ В.И.Микояна работы по комплексному сопряжению двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой с целью повышения эффективности всей силовой установки. Результатом стал МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Его заменил лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2 М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. Самолет имел систему высотного коррелятора приемистости, служившую для поддержания оптимальных характеристик разгона двигателя на больших высотах. Система управления воздухозаборником вводила коррекции выдвижного конуса по углам отклонения стабилизатора в зависимости от углов атаки. На счету модификации МиГ-21 - Е-66 два абсолютных мировых рекорда скорости горизонтального полета в 1959-1960 годах и абсолютный мировой рекорд высоты в 1961 году.
         С дальнейшим ростом скоростей и высоты полетов авиация вышла на порог космоса. В начале 1960-х годов в США строится и начинает первые полеты экспериментальный ракетоплан "Х-15" (в ходе испытательных полетов достигнуты скорость М=6,72 и максимальная высота 107906 м). В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 году были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС) получила индекс "Спираль".
         В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы - горизонтальный, с использованием разгонной тележки. После набора скорости и высоты с помощью двигателей ГСР происходило отделение ОС и набор скорости с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал испльзование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса "Орбита-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Диапазон опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45 -135 градусов наклонения, задача полета должна была выполняться в течении 2-3 витков. Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17 градусов (ударный самолет с ракетой на борту - 7 градусов ) или изменение наклона орбиты на 12 градусов с подъемом на высоту до 1000 км. После выполнения орбитального полета ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки (45 - 65 градусов ), управление предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением +/- 1100...1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигается выбором программы изменения крена, и совершает посадку с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.
         Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", ВКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки, спроектированные по схеме "несущий корпус-бесхвостка": 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) гиперзвуковой самолет-разгонщик (индекс "50-50") до скорости 6 М и отделяемый от него, стартующий с его "спины" на высоте 28-30 км 10-тонный пилотируемый ОС длиной 8 м и размахом крыла 7,4 м; на консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К ОС стыковался блок выведения, состоящий из топливного бака, в котором размещались основные компоненты кислород-керосин, и двух одноразовых ЖРД с тягой каждого около 100 тонн (Генерального конструктора В.П.Глушко). Блок выведения после вывода ОС в намеченную точку отделялся и падал в мировой океан. Диапазон высот рабочих орбит изменялся от минимальных, порядка 150-200 км, до максимальных 500-600 км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полета и в зависимости от точки старта могло варьироваться в пределах от 0 до 97 градусов.
         К сожалению, проект "Спираль" так и не удалось довести до конца. Решением правительства работы были прекращены.
         В 1971 году Г.Е.Лозино-Лозинский назначается Главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31. Самолет предназначен для использования в системе ПВО страны, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными скоростными самолетами) в любое время суток, в сложных погодных условиях, при интенсивном ведении радио-электронной борьбы. К началу 1992 года на вооружении войск ПВО стран СНГ находилось более 200 истребителей-перехватчиков МиГ-31 (еще 24 самолета поставлены Китаю). МиГ-31 является первым (и до сегодняшнего дня единственным) в мире серийным истребителем с фазированной антенной решеткой (ФАР импульсно-доплеровской РЛС СБИ-16 "Заслон") большой мощности. Группа из четырех взаимодействующих самолетов МиГ-31 способна полностью контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км.
         Г.Е.Лозино-Лозинский принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29: в частности, в 1972 г. на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках государственной программы ПФИ, от имени ММЗ "Зенит" им.А.И.Микояна именно Глеб Евгеньевич в докладе представил проект истребителя, впоследствии получившего наименование МиГ-29. К началу 1993 г. было выпущено более 1000 самолетов, признанных одним из лучших истребителей четвертого поколения. Сегодня МиГ-29 состоит на вооружении более 20 стран, причем из-за своих уникальных характеристик он является единственной системой оружия, оставленной на вооружении объединенной Германии, члена NATO.
         В 1972 году в США официально начинаются работы по проекту многоразового транспортного космического корабля (МТКК) "Space Shuttle". Причем изначально весь проект имеет четко выраженную военную направленность. В этих условиях руководство СССР начинает думать о создании аналогичной отечественной системы: работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем начинаются в 1974 году после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО "Энергия" в инициативном порядке в рамках комплексной ракетно-космической программы, предусматривающей разработку средств выведения для развертывания и обеспечения лунной базы. Но глобальное противостояние СССР и США определяет свои приоритеты, и от комплексной ракетно-космической программы остается только многоразовый орбитальный корабль. Однако все понимают, что крылатый космический корабль невозможно сделать без Минавиапрома только силами и средствами Минобщемаша, а среди авиаторов сделать это может только Г.Е.Лозино-Лозинский с его уникальным опытом работы над "Спиралью".
         12 февраля 1976 г. выходит закрытое Постановление Правительства СССР № 132-51 "О создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращения с орбиты грузов массой до 20 т¦" Впоследствии эта многоразовая космическая система получила названия "Энергия-Буран". Этот же документ открывал финансирование и определял основного заказчика (Министерство обороны СССР) и головного разработчика (НПО "Энергия"). В рамках этого Постановления головным предприятием в авиационной промышленности, ответственным за создание планера орбитального корабля и координацию работ всей кооперации авиационной промышленности, определялось специально соданное Научно-производственное объединение "Молния" во главе с Генеральным директором - Главным конструктором Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским.
         Несмотря на предложение НПО "Молния" применить схему орбитального самолёта "Спираль" в системе "Буран", головной разработчик системы НПО "Энергия" настоял на использовании компоновки, близкой к американскому "Шаттлу". Тем не менее, опыт работы над "Спиралью" значительно облегчил и ускорил создание "Бурана". В отечественной практике ракетно-космической техники не было аналогов, по сложности равных кораблю "Буран": в состав ОК входило более 600 установочных единиц бортовой аппаратуры, скомплексированных в более чем 50 бортовых систем, объединенных в единый бортовой комплекс; более 1500 трубопроводов, более 2500 сборок (жгутов) кабельной сети, включающих около 15000 электрических соединителей.
         В результате многолетней напряженной работы создан многоразовый космический корабль с уникальными характеристиками. Первый и единственный его полет состоялся 15 ноября 1988 года.
         Еще в конце 80-х годов, Г.Е.Лозино-Лозинский вместе с группой единомышленников начинает разрабатывать многоразовую авиационно-космическую систему МАКС с использованием в качестве "летающего космодрома" сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 "Мрiя".
         Г.Е.Лозино-Лозинский был одним из основателей Российской инженерной академии, в он которой возглавляет секцию "Авиакосмическая", являлся научным редактором журнала "Авиакосмическая техника и технология", организатором регулярно проводимого в Москве Международного аэрокосмического конгресса, заведушим кафедрой "Авиационно-космические системы" в МГТУ им.К.Э.Циолковского. Заслуги Глеба Евгеньевича высоко оценены двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, Октябрьской революции, высшим орденом РФ "За заслуги перед Отечеством" IV степени, многими медалями. В знак признания большого вклада Г.Е.Лозино-Лозинского в развитие мировой аэрокосмической науки и техники Германским обществом аэронавтики и астронавтики ему была присуждены престижные международные премии имени Зенгера и В.фон-Брауна.
         Скончался 28 ноября 2001 года в Москве.

История КБ Южное не интерестна?

История КБ Южное не интерестна?

Интересна-интересна, Космонавт. Постите.

ГЛУШКО ВАЛЕНТИН ПЕТРОВИЧ - 02.09.(21.08.).1908, Одесса - 10.01.1989, Москва - крупнейший советский ученый в области ракетно-космической техники; один из пионеров ракетно-космической техники; основоположник отечественного жидкостного ракетного двигателестроения; генеральный конструктор многоразового ракетно-космического комплекса "Энергия"-"Буран", академик Академии Наук СССР (1958; член-корреспондент с 1953), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1961). Член КПСС с 1956.
     В 1921 начал интересоваться вопросами космонавтики, с 1923 переписывался с К.Э. Циолковским, с 1924 публиковал научно-популярные и научные работы по космонавтике. По окончании учебы в Ленинградском университете (1925-1929) работал в Газодинамической лаборатории (1929-1933), где в 1929 сформировал подразделение по разработке ЭРД, ЖРД и ракет на жидком топливе, продолжившие работу в Реактивном научно-исследовательском институте (НИИ No 3 НКОП) (1934-1938) и реорганизованное в ОКБ-СД (1941), именуемое затем ОКБ-456 ныне НПО Энергомаш имени академика В.П.Глушко. 1941-74 главный конструктор. С 22.05.1974-10.01.1989 генеральный конструктор НПО "Энергия".
     23.03.1938 был арестован органами НКВД г. Москвы на основании информации, располагаемой органами НКВД о вредительской деятельности В.П. Глушко в ракетной технике. (Следственное дело Центрального архива ФСБ No Р18935 (18102)). 28.03.1938 подписано Постановление об избрании меры пресечения и предъявлении обвинения по ст. 58-7-II, и содержания его под стражей. На основании актов технической экспертизы, проведенной в институте по заданию НКВД, а также доносов А.Г. Костикова, Юкова, Панькина, М.К. Тихонравова, Л.С. Душкина и др. 15.08.1939 Особое Совещание при Наркоме НКВД приговорило его к 8 годам исправительно трудовых лагерей, но впоследствии был оставлен для работы в техбюро.
     Сначала он был направлен на московский авиацонный моторостроительный завод в Тушино, где занимался разработкой проекта вспомогательной установки ЖРД на двухмоторном самолете С-100 для форсирования маневров самолета, а затем в 1941 в Казань для продолжения работ. Под руководством В.П.Глушко за период до 1944 было создано семейство вспомогательных авиационных ЖРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 и РД-3 с насосной подачей азотной кислоты и керосина, с регулируемой тягой и максимальной тягой у земли от 300 до 900 кг. Эти двигатели прошли в 1943-1946 гг. наземные и летные испытания на самолетах Пе-2Р, Ла-7Р и 120Р, Як-3, Су-6 и Су-7. Двигатели РД-1ХЗ и РД-2 прошли государственные испытания, отчеты по которым утверждены И.В.Сталиным.
     Согласно письму Л.П.Берия от 16.07.1944 на имя Сталина с просьбой о досточном освобождении конструкторов за выполнение работ, имеющих важное оборонное значение, 02.08.1944 В.П. Глушко был освобожден и направлен в Германию с целью ознакомления с трофейной немецкой ракетной техникой.
     30.05.1956 постановление Особого Совещание при НКВД СССР было отменено и дело за отсутствием состава преступления прекращено. В.П.Глушко был полностью реабилитирован.
     Основные работы посвящены теоретическим и экспериментальным исследованиям по важнейшим вопросам создания и развития ЖРД и КА. Конструктор первого в мире электротермического ракетного двигателя, первых отечественных ЖРД, жидкостных ракет РЛА. Конструктор ЖРД: ОРМ, ОРМ-1 - ОРМ-70, -101, -102, РД-1 - РД-3, РД-100 - РД-103, РД-107 и РД-108 для РН "Восток", РД-119 и РД-214 для РН "Протон", РД-301 и мн. др. Под его руководством разработаны мощные ЖРД на низкокипящих и высококипящих топливах, используемые не первых ступенях и большинстве вторых ступеней всех советских РН и мн. дальних боевых ракет. В 1930 предложил в качестве компонентов топлива ЖРД азотную кислоту, растворы четырехокиси азота в азотной кислоте, тетранитпометан, перекись водорода, хлорную кислоту, бериллий (с водородом и кислородом), порох с бериллием, разработал профилированное сопло и теплоизоляцию камеры сгорания двуокисью циркония. В 1931 предложил химическое зажигание и самовоспломеняющееся топливо, карданный подвес ЖРД для управления полетом ракеты. В 1931-33 разработал агрегаты для подачи топлива в ЖРД - поршневой, турбонасосный с центробежными насосами и мн. др.
     Золотая медаль им. К.Э. Циолковского АН СССР (1958), диплом им. Поля Тиссандье (ФАИ) (1967). Действительный член Международной академии астронавтики (1976). Депутат Верховного Совета СССР 7-11-го созывов. Член ЦК КПСС с 1976. Ленинская премия СССР (1957), Государственная премия СССР (1967, 1984). Награжден 5 орденами Ленина (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), орденом Октябрьской Революции (1971), орденом Трудового Красного Знамени (1945); медалями: "В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина" (За трудовую доблесть) (1970), "XXX лет победы советского народа в Великой Отечественной войне" (1975), "40 лет победы советского народа в Великой Отечественной войне" (1985), "За доблестный труд в Великой Отечественной войне" (1945), "Ветеран труда" (1984), "В память 800-летия Москвы" (1948).
     Почетный гражданин 8 городов. В Одессе установлены Бронзовый бюст на Приморском бульваре и мемориальная доска на доме 10 по Ольгиевской ул., где он жил с 1921 по 1925. В Казани на здании авиационного института открыта мемориальная доска. В 1994 решением Международной астронавтической федерации его именем назнан кратер, диаметром 43 километра на заповедной видимой стороне Луны.
     Книги: "Проблема эксплуатации планет" (рукопись) 1924, Ракеты их устройство и применение, М. - Л., 1935 (совместно с Г.Э. Лангемаком); Жидкое топливо для реактивных двигателей, ч. 1, М., 1936; Ракетная техника. Сб. статей, в. 2, 3, 4, 5, 6, М. - Л., 1937; "Источники энергии и их использование в ракетной технике", М., Оборонгиз, 1949; Ракетные двигатели ГДЛ-ОКБ, М., 1975, Путь в ракетной технике 1924-1946, избранные труды, М., Машиностоение, 1977; Развитие ракетостроения и космонавтики в СССР, М., изд. 1-е 1972, изд. 2-е 1981, изд. 3-е 1987, Энциклопедия "Космонавтика", 1985 г.(гл.редактор), Справочник по термодинамическим и теплофизическим свойства веществ в 10-ти томах (гл. редактор).

Есть такая неизлечимая болезнь - укропупизм ...

... но какое отношение эти люди имеют к Украине?

он пытается затесаться в их ряды

Я горжусь что эти люди мои земляки и ненавижу незалежных проклятых *****.

Гы-гы. А еще  у вишневому садочку  там соловейко щебетав. И причем здесь космос?

Да. Но справедливости ради, достижениями УССР должен гордиться весь СССР. Люди, проживающие, даже рожденные в УССР были гражданами СССР. Это легко проверить - гражданам незалежной гордиться нечем.

Гы-гы. А еще  у вишневому садочку  там соловейко щебетав. И причем здесь космос?
==
Та я тоже думаю, при чем ? Все основные детали корпусов и двигателей делались на Украине, а так не при чем.  (с)

Было бы неплохо не утерять то, что наработано за все эти годы. На одном только прошлом далеко не уехать.

Уже летают?

Слыхали-слыхали...  это не оно?

шото там бабахнуло? нет?

Русские не могут быть окраинцами Речи Посполитой и Австро-Венгрии. Русские - не окраинцы чего-либо, мы сами по себе сущность. Даже Мазепа - и то русское дерьмо, которое окраинцы украли с русской помойки, ибо он предавал Россию, чтобы оргинизовать себе Княжество Русское в Речи Посполитой... И тот, уж на что дерьмо, а побрезговал быть окраинцем, хотел быть чем-то значимым...